[업다운뉴스 이세영 기자] 2017년 2월 국내 1위였던 한진해운이 파산한 이후 현대상선이 정부의 해운업 재건을 위한 지원을 받고 있다. 정부는 정밀 실사 이후 현대상선에 6조706억 원의 막대한 지원금을 편성했는데, 이것이 아무런 효과 없이 사라질 수 있다는 주장이 제기되고 있다.

27일 중앙일보 보도에 따르면 현대상선은 정부 자금을 지원받을수록 재무 상태가 더 나빠지는 것으로 나타났다.

올해 3분기 부채 비율(자기자본에서 부채가 차지하는 비중)이 무려 725%에 달하는 현대상선에 필요한 것은 ‘자본금’이지만 정부가 지원하는 돈은 초대형 선박 20척과 컨테이너 박스 95만개 등을 사는 용도로만 쓸 수 있는 대출금(정부 보증 대출과 영구채)이다.

삼일회계법인 실사 결과에 따르면, 현대상선은 올해 1656억 원에 달하는 이자 비용이 2022년에는 3175억 원으로 늘어날 것으로 추정됐다. 이미 올해 3분기까지 14분기(3년 6개월) 연속 적자를 기록 중이다. 한진해운 사태 이후 글로벌 화주들이 한국 해운사의 재무건전성을 꼼꼼히 살피고 있는 상황에서 취약한 재무 구조는 영업 활동을 막을 수도 있다는 지적이다.

초대형 선박 확충 전략도 위험이 따른다는 분석이다. 현대상선이 발주한 초대형 선박은 2020년부터 유럽 항로에 12척, 2021년부터 미국 항로에 8척이 배치된다. 현대상선은 이런 전략으로 2022년에는 현재 42만TEU(1TEU는 컨테이너 1개 적재능력)에서 100만TEU로 2배 이상 늘어난다. 늘어난 만큼의 화물을 채우지 못하면 빈 배가 늘어 관리 부담이 높아질 수 있다.

이처럼 위험부담이 많은 상황에도 정부와 현대상선이 초대형 선박 확충을 고집하는 이유는 무엇일까. 대형화를 이루지 못하면 다른 글로벌 선사와 경쟁에서 밀린다고 보기 때문이다.

초대형 선박을 활용하면 운항을 한 번 할 때 더 많은 컨테이너를 실을 수 있기에 원가를 절감할 수 있고, 이를 통해 운임을 인하하면 더 싼값에 화물을 나르려는 고객 수요가 늘어날 것이라는 분석이다.

전문가들은 현대상선 구조조정 성공 여부는 앞으로 확충되는 초대형 선박의 화물칸을 얼마나 고객 화물로 채울 수 있는지에 달려 있다고 보고 있다. 2020년 이후 화물 적재량은 현재보다 240%가량 늘어날 것으로 보이는데, 현대상선은 이 같은 특수한 상황에 맞는 특단의 영업 전략을 내놓지 못하고 있다.

한 전문가는 “초대형 선박 화물칸의 60% 이상은 채워야 흑자가 나오는 구조인데, 이를 가능케 하는 영업력 강화 전략이 정부의 정상화 대책에 빠져있다”며 “정부가 현대상선을 살리고자 한다면 제대로 살려야 한다”고 조언했다.

글로벌 해운 전문 분석기관 역시 “현대상선이 지속 가능한 경쟁력 확보 방안을 찾지 못하면 정부 지원에 기반한 대규모 선박 확충은 상황을 더 나쁘게 만들 수 있다”고 경고했다.

사실상 현대상선만 바라보고 있는 한국 해운업을 살리기 위해서는 일본 해운업계의 경쟁력 회복 과정을 벤치마킹할 필요가 있다는 주장이 제기되고 있다.

2016년 한진해운의 법정관리(기업회생절차) 사태를 목격한 NYK, MOL, K Line 등 일본 3대 해운사는 그해 10월 ‘ONE’이란 이름의 통합 법인을 구축했다. 이 법인은 통합 직후 세계 6위의 대형 선사로 진입하는 기염을 토했다.

이와 함께 화주 맞춤형 서비스 및 해외 영업 강화, 과감한 적자 노선 철수, 인력 구조조정을 통한 비용 효율화 등 벼랑에 선 한국 해운을 살리기 위한 방안들이 언급되고 있다.